足廻りです。
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アライメント調整 8MR 2004/08/13
8MR アライメント測定中です。足回り交換・ロワーアームバー装着後しばらく安定した時、新品に近いタイヤのうちに一度やるようにしています。キャンバー・トー共、目論んでいた値（そのうち公表します）から少しずらしました。
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ショック・スプリング３（オーリンズ特注 スイフト） 8MR 2004/06/05
8MR エボ７の時に使っていた特注オーリンズをオーバーホールして装着しました。フロントのスプリングをベステックスからスイフトの新品に交換しました。 前はベステックスだったですが、安くて軽いので試してみようと思いました。レートはエボ７の時と同じにしました。
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メインスプリング： スイフト【内径66mm、長さ178mm（7inch）】 ヘルパースプリング： オーリンズ
ＭＲ純正のビルシュタインの重さを量ってみたところ フロントアッセイ9.8kg・リヤアッセイ5.15kg と思いのほか重かったです。 足回りで 3.4kg×2＋0.5kg×2＝7.8kg 軽量化です。 ピロボールもガタがあったので新品に交換しました。 また今回は深い意味無くヘルパーを下にしてみました。 内径66Φのスプリングやフリクションシートと共に、9.5jのホイールを履かせるには厳しい条件になります。（9.5j off+33で15mmスペーサーが必要になります。）
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| ノーマル | Ver.1 | Ver.2 | |||
| 空車時 | 空車時 （乗車時） | 空車時Δ | 空車時 （乗車時） | 空車時Δ | |
| フロント | 613mm | 576mm （？ mm） | -37mm | 576mm （？ mm） | -37mm |
| リヤ | 590mm | 583mm （579mm） | -7mm | 576mm （575mm） | -14mm |
ショック・スプリング２（オーリンズ特注 ベステックス＆スイフト） 7 2002/04/27
7 前回のビルシュタインですが、私的にはバネレートが足りなく感じていながらも、そのままのレートで仕様変更をしました。ビルシュタインの好バランスを崩す勇気がなく、レートアップをあきらめかけていたわけですが我慢できず、ハイレートにするならオーリンズもイイかと思い、たまたま特注モノがあったのでそのまま採用しました。
メインスプリング： ベステックス【内径66mm、長さ178mm（7inch）】 ヘルパースプリング： オーリンズ
ヘルパーが上に来てますが、特に意味は無いです。（普通は下） ヘルパーはできれば入れたくなかったですが、１Ｇで線間密着していればさほど問題無いということで気にしません。
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感覚ですが、ビルシュタインはショックで踏ん張っている軽快な感じに対して、オーリンズはダンパーで路面に吸い付きながらバネが支えているといった印象が強いです。ビルシュタインは軽快で、スパッ！サッサッ！という忍者の様な足みたいです。 オーリンズはドッシリしてベターっと吸い付きながらグィグィという感じです。吸盤足というか、このショックの特性なのかハイレートなバネとの相性がイイ気がします。あまり跳ねず、昔のＦ１ウィリアムズルノーのスカイフックダンパーみたいにストントントンとギャップを乗り越えていく感じです。
ショック・スプリング１（レーシングビルシュタイン ハイパーコイル） 7 2001/09/16
7 名前に「レーシング」と付いており、何か仰々しさを感じますが、減衰力設定の関係でそうなっているだけで、言葉のイメージとはちょっと違うと考えてます。前後とも倒立、径が大きい。リヤは倒立といっても上下が逆なだけですが、オイルが下にくるのがメリットかなと思います。それ以外に何か理由があるのかどうか解りません。もちろん単筒式ですし、中のバルブが通常のビルシュタインのディグレッシブバルブではなくリニアバルブです。減衰特性の設定の関係のためです。
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スプリング： ハイパーコイル【内径63mm 長さ203mm（8inch）】
スプリングは当初アイバッハを考えていましたが、ハイレートが国内で不足しているらしく、ショップの方の特性の説明やまわりの評判などで納得し・・・・しかしレートが確定していないのに、いきなりハイパコは贅沢過ぎた。
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フロントピロアッパー： ＲＩＧＩＤ車高調整式
あと、このキットは全長調整式ではないので、車高とプレロードのバランスセッティングを少しでも楽にしたいと思い、フロントだけですが車高調整式のアッパーにしました。上げる方向にしか調整できないんですけど。右は補修用のピロボールケース部です。
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取り付け：
フロントの純正状態です。ストラット取り付けの上のネジが編芯ボルト（ネガキャン変更のため）になってます。 このサスキットにこの純正偏心ボルト、その編芯部分が邪魔してこのままでは取り付けに使えません。 下側と同じボルトを用意するのがてっとり早いでしょう。
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リヤダンパー↓の長さですが、取り付け過程で初めて気付いたのですが、コーナーウェイトの関係か、リヤの左右のダンパー自体の長さ（下取り付け穴〜上取り付け穴）が５ｍｍ以上違ってます。でも、フロントダンパー（写真省略）の長さは同じになっています。 （左写真ですが、プレロードゼロの状態で合わせて長さを比較してます。下の方が長いです。） 右写真はリヤ取り付け後です。ひっくり返しただけの倒立なので、スプリングが下にあります。
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セッティング： フェンダーアーチからホイールのリム下側で測定。↓
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| ノーマル | Ver.1 | Ver.2 | |||||
| 測定値 | 測定値 | Δ | プリロード | 測定値 | Δ | プリロード | |
| フロント | 613mm | 580mm | -33mm | 0mm | 573mm | -40mm | 0mm |
| リヤ | 590mm | 550mm | -40mm | 4mm | 565mm | -25mm | 2mm |
Ver.1
予定では、フロント３５ｍｍダウン（プレロード２ｍｍ前後入れて）、リヤ２０ｍｍダウン（プレロードゼロ）の予定でしたが、装着してみたところ、フロント３３ｍｍダウン（プレロードゼロ）・リヤ４０ｍｍダウン（プレロード４ｍｍ位）でした。(@_@) 実測値は下記の通りです。
フロントです。タバコをタイヤの上に置いて少し余裕があります。３０ｍｍちょいダウンです。
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リヤです。フロントと同じアングルから撮ってますが、指１本が斜め下からしか入らないです。フロントより下がり幅は大きく、４０ｍｍちょいダウンになってしまってます。
 
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- １．問題に思われる点
- リヤのプレロードが入りすぎ（ゼロにすると車高が下がり過ぎるのでどうしようもない）のため、相対的にダンパーの伸び側減衰が全然足りていない。ゼロにしたとしても、恐らく足りていない気がする。 （ゼロ発進時などの加速時のリヤのダンピングが物語っている。）
- ２．進入から初期旋回の挙動
- ↑では文句を書いていますが、なぜか問題となるような挙動は無し。ステア特性も問題と思われるところは無く、かなり踏ん張ります。また、今までならオーバースピードで突っ込んで間違いなく押し出しアンダー＞ドリフトアウトしてしまう車速でも舵が効くということ。（要するにその時、突っ込みすぎて「失敗！！」と思われた時に大丈夫。これにはビックリしました。）
- ３．旋回後半から脱出
- 定常旋回からステアリングを切り増ししていくような場面で、思った通り・イイ感じでリヤが巻き込んでくるような動きをします。変な揺り返しも無し。「オーバーステア」 というより 「巻き込む感じ」 がします。前後ピロアッパーですので、モヤモヤしていた入力変化がリニアに伝わってきている感じもします。
- ４．その他
- ＲＥ０１でヘビーウェットという条件でしたが、私的には、純正タイヤ＋純正サスより明らかに有利だと感じました。車速が上がれば上がるほどにイイ感じでした。 また、帰りのドシャブリの高速道路を１６０ｋｍ／ｈ出しても全く平気で、怖くなかったです。 この感じはタイヤの要素があるかもしれませんが、サスなのかタイヤなのか私には判別つきません。それでもあえて言うなら、多分・・・・タイヤかな？？＞＞ＲＥ０１好きになりました。 でも、リヤはやっぱりフワフワしています。＆軟いのか？硬いのか？＞＞不思議な足回りだと思いした。
Ver.2
Ver.1より、フロントストロークを理論計算上影響の無い分だけ減らし（約−３５ｍｍ）車高を下げられる方向に、また、リヤのバンプ側減衰を極わずか上げ、プリロード無しで車高を上げるため、結果、ストロークを増加させました。
↓はフロントサスです。測ってみると、ストロークは９０ｍｍ。目安の１００ｍｍ以内に収まっているのは良いのですが、気になる点はまだまだあります。とりあえず、出口でアクセルオンが多少早くできるようになった様な気がします。あとは変わらないです。
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