今まで皆さんから頂いたＥｖｏ７情報他です。細々したことや個人的な考えもまとめています。
Ｑ＆Ａ 他の方のＨｐや皆さんからの情報 lan＠管理人の個人的な考え ブレーキ関連 エンジン・パワー関連
■ Ｑ＆Ａ 他の方のＨｐや皆さんからの情報
- Ｑ．オイルブロックのメクラなど、なめてしまったネジを取る工具は？
- スナップオンのエクストラクタースクリューセット、型番はＲＥＸ１０（もしくはＲＥＸ１０Ａ）があります。値段は￥６，０００−前後との事です。 （kiyoさん情報）
- Ｑ．圧力単位
- １９９３年１１月に施行された新計量法により、計量単位が国際単位系（ＳＩ単位）に統一され、圧力計量単位も国際単位系に統一されました。 これに伴い、以前まで圧力計量単位として広く使用されていた、kgf/cm2、PSIの圧力計量単位は１９９９年９月３０日以降使用できなくなり、１９９９年１０月１日より国際単位系のPa（パスカル）となりました。
ブースト１．５ｋgf/cm2は、１４７ｋＰａということです。（１００で割れば殆ど同じ数字です。）読む時の単位をｋまでにすれば、『俺の車はブースト１４７キロかけてるよ。』となるわけですが・・・全然聞いたことないです。(^^ゞ メーター表示などはkpaに変わっていますが、実際の会話ではkgf/cm2のままですね。 時が経てば、一尺二尺・一坪二坪みたいな感覚になるのでしょうか・・・
1.0kgf/cm2 = 14.22PSI ≒ 9800Pa = 98kPa
■ lan＠管理人の個人的な考え
ブレーキ関連
- 純正ＰＡＤのギリギリいっぱい ＨＳＲサーキットで思ったことです。
細かい背景は割愛しますが、純正ＰＡＤでもタイムはある程度出せました。ただ、ある条件（私の仕様）の元でベストＬＡＰを連続３周させる機会があり、フェード気味になって制動感に大きな変化が！そしてダメだという結論に至りました。
今まではクーリングを入れるタイムアタック走りばかりだったのです。 当サーキットで１回経験したレースも、ブーストアップ程度のパワーアップでも水温などが先にダメになるので、６０００ｒｐｍシフトなど厳密な意味で全開走行ではなくなります。（その分だけ車速が落ちる） ですが、冬場や、熱対策した車両などは連続全開走行できるため、純正は明らかに×です。（もちろん純正タイヤ・純正パワーではない事が前提です。）
クリアＬＡＰ待ちのダラダラ走行に加え、単発ベストを出すため、多くのＬＡＰがクーリングの犠牲になる事で、容量不足が顕在化してこなかったわけです。 以下にまとめます。
■軽量化無し＋メタル触媒を含む吸排気＋ブーストアップ程度のパワー＋Ｓタイヤ（Ｄ０１ＪのＴｙｐｅＳ）で、純正容量でも２８秒フラット出せる。
■↑の条件では２９秒前半３ＬＡＰ連続が限界と思われた。
■多分、ＭＩＮＥサーキットでも同じかそれ以上の厳しい結果だと思います。 - 純正ＰＡＤ＋純正ブレーキローターのみを使い続けた話
管理人はＥｖｏ７納車から約２年間、純正ＰＡＤ５セット（色々なヒトからご協力頂いた賜。m(_ _)m）を使い続けてきました。 新品からしばらくはサーキットを走ってローターに熱が入るとジャダーが酷く（クーリングラップの時などに軽く踏んだりした時、相当ガクガクする）ローターの交換も考えましたが、考えている内に次の走行会が来て結局交換しないままです。
そして今ではジャダーが起きません。焼きが入って、おまけに歪みがサーキット走行ＰＡＤ４〜５セットでイイ具合に削られたのかとも考えたりしてますがよく判りません。 ローターの色は紫色っぽく、表面（恐らく薄い表面部分だけでしょうが）に細かいクラックみたいな模様？（クラック？）が入っています。この状態の良し悪しはさておき、実はそのまま使い続けています。キャリパーは血の色＆ブレンボ文字は黄色いです。
もちろん効き味に不満はありますが、ローターの減りやＰＡＤの減りのバランスからして、純正はよく考えられているなと思いました。例えば、ＰＡＤを社外品にするとこのバランスが崩れるのかなと思います。（ｅｘ．ＰＡＤ減りが早かったり、ローター研磨が必要になったりとか。） しかし、クーリングを挟んだタイムアタックはともかく、常に全開のレースとかになると煙＆フルードが滲んできます。容量不足は否めないと思います。 ということで、社外ローターに換えるなら、材質と熱処理の行き届いたものでなければ意味がないと思います。（実体験） - ２００２年末のＭＩＮＥサーキット走行後のＰＡＤの状態です。（ちなみに４セット目） ブレーキがちょっと変な感じがしたので見てみると、ご覧の通り完全に剥離してました。導風板を付けてたおかげで今まで何とか耐えてきましたが、ウェットのため、水が掛かったからだとも考えられます。残量が少なくなると剥離しやすくなるのは判ってます。。。
純正ＰＡＤでもカツカツ大丈夫だったのはブレーキ導風板があったからじゃないかと改めて感じてます。（実体験） - 純正のノーマルブレーキフルードではベーパーロックを起こす可能性が極めて高いと思います。サーキット全開走行時、タイヤ・パワーともノーマルでもです。ＰＡＤは後にしても、フルードはそれなりのものに交換しなければ怖いです。（実体験＆クラブメンバー体験）
エンジン・パワー関連
- （予測）
Ｈｐ開設当初から不可解にも書いてましたが、ブーストアップした際、ノーマルＥＣＵ（特に燃圧に関わる部分もノーマル）でサーキット全開走行などハードな走行をすると、エンジンにヤバイ領域があると思います。
特に強化ブローオフバルブでリリーフ機能を排除＋過給圧コントローラーでは逃げ場がないのでよけい危なそうです。
経緯ですが、 フルブーストがどの位でかかるか−−−という感じで、５速２，５００回転位から踏み込んでいきますと、３，５００回転（カタログでは最大トルク発生ポイント。要するに吸気効率ＭＡＸなはず）で１．２しか掛からず、そのまま引き続き踏みっぱなしにすると、４，０００回転付近で急に１．３を超える過給がかかる−−−という現象が確認できました。
何度かやりましたが再現性があり、明らかに不連続的な動きをしますので気になっていました。 （ちなみに４速以下のギヤではなかなか確認できませんでした。 ４速で加速中に１．２〜１．４付近を不自然に行き来する現象も確認しています。ハンチングとは少し違うような感じでした。）
私の予測としては、おそらく、ＥＣＵの制御によって純正の過給圧ソレノイドが作動させられていると思われるのですが、皆さんの車ではいかがでしょう？ 吸気効率が最大時などに、単位時間当たりの吸気量が多くなるとリミッター（俗にいうブーストリミッターと呼ばれているみたいですが・・・単純に過給圧の値でコントロールされているものかどうか考えにくいです・・・が、Ｅｖｏの場合どうか判りません。）が作動する車を過去に経験しています。
今のところ、私のノーマルＥｖｏ７でジムカーナ・サーキット・高速道全開走行において吸入リミッターらしき制御は確認していません。車速とレブのみ確認しています。
疑問なのは、３，５００回転＋ブースト１．２よりも４，０００回転＋ブースト１．３オーバーの方が、単位時間当たりの吸気量だけ考えると間違いなく大である・・・ということです。インジェクターの吐出限界ではないでしょうしね。過給効率が衰え始める付近で、あえてマップ切り替えする事で加速フィールをフラットにするためか？ 単に機械的負荷を回避するためのデチューンか？よく判りません。 ＥＶＣの様なもので過給圧をコントロールすると、純正制御から逃れられますのではっきりするでしょう。 その時は多分、純正のＲＯＭデーターではヤバイポイントがあるかも。どこがどうかは解らないですが。
上記のポイント付近で特にノックセンサーやさらに吸気リミッター（あればの話ですが）など、複数の制御が介入してくる可能性があるかもしれないなぁ・・・・と。 - （クラブメンバー体験）
当然ガソリンの量にも注意、走行直前に満タン状態にした方が安心です。
左回りサーキットのＨＳＲ九州で、走行時間後半のＬＡＰに左コーナーにて耳で聞こえる程の激しい高回転域ノッキングが出たケースがあります。見てみると燃料計ランプが点灯していたらしいですが、絶対にヤバイです。 - （予測＆実体験）
以下の条件で１年半のサーキット走行で特に異常ありません。（但し皆さんのクルマを保証するものではありません。）
■それなりのＥＣＵデーターに書き換え＋エキマニ・アウトレット・触媒・フロントパイプはノーマル。
■オーバーシュート１．６（一瞬）を伴う安定ブースト１．４。
■燃料ポンプ、あと、雑誌その他でよく言われるハーネス交換も無し。 - （実体験）
レーシングプラグに交換してみると、意外にも低回転域でのフィーリングも良くなった。 - （クラブメンバー体験）
ビッグタービンに交換し、ある程度パワーが出てくると、どうやっても（ポンプ・ハーネス・レギュレーターなどの対策）ある時点から燃圧が確保できなくなるのは、途中ラインが直角近くに曲がっているために抵抗となるためで、コレクタータンク装着で回避できます。