吸気系です。 目次は同じ種別を横に並べていますが、本文は更新する関係で新しいものが上になっています。
| 7 ブローオフバルブ１ | 8MR ブローオフバルブ２（東名パワード新型） |
| 7 パイピング１（オクヤマ パイピング・K&Nエアクリ・エアクリBOXキット） | 8MR パイピング２（HKS関西 カーボンエアダクト・SPFエアクリ・フルパイピング） |
| 7 インタークーラー（TRUST V-SPL） |
ブローオフバルブ２（東名パワードの新型） 8MR 2004/09/04
東名パワードの純正強化にしました。８ＭＲの純正ケースがメタルに変更されたのに伴って新型になりました。
  |
- 純正強化品に交換するときの交換手順と注意点などあれば教えてください。 No.6956 2006/02/16-12:42 質問者：はっちゃんMR 回答者：geforce
純正のエアダクトをはずす→デジカメで取付前の写真を撮る→エア配管に白のマジック等でマーキングする→エア、バキューム配管のバンドをはずす→交換しダクトを戻す。 注意する点は、
１．エア、バキューム配管はきっちり所定の位置まで差し込む
２．バンドのねじはむやみに締めすぎないこと
３．配管が抜けにくい場合はＣＲＣ等を吹いてから作業する。差し込む時も同じ。
必要工具 ７〜１０ミリのソケット、エクステンション程度。 ちなみに７ＧＳＲでは、バキューム配管のニップル角度が純正と強化品では違っているので、バキューム用のシリコンホースが別途必要でした。８ＭＲでは問題ないと思いますが一応参考までに。
パイピング２（HKS関西 フルパイピング・SPFエアクリ・カーボンエアダクト） 8MR 2004/08/12
HKS関西のエアダクトです。
  |
K&Nも考えたのですがスーパーパワーフローにしました。S13当時、クリーナー表面の緑色の細かい毛がエアフロのホットワイヤーに付いたり、集塵力が十分でなかった様な気がしてイイ思い出がありませんでした。 そのとき以来の装着ですが、今では毛も無くなって湿式の交換タイプになっていました。
  |
ダクトとのマッチングのためこれにしました。
  |
コンプレッサーからI/C入り口は純正を使用する製品もあるらしいですが、このキットは交換するようになってます。 写真には無いですが、コンプレッサー〜パイプ間もSAMCOのホースです。
  |
ブローオフバルブですが、当初は樹脂製の旧型で間に合わせていましたが、後で新型のメタル（MRの純正強化品）に換えました。
  |
インタークーラー交換（TRUST V-SPL） 7 2003/10/11
ブーストが0.8前後までしか上がらなくなった場合はこちらを参考にしてください。
TRUSTのV-SPLです。せっかく装着したのものの、一度もサーキットを走ることなく、効果を試されることなく、数ヶ月後にＥｖｏ７を売却しました。（Ｅｖｏ７とは３年弱の付き合いでした。） ＭＩＮＥサーキットで砂利へ突っ込んだ時にインタークーラーは無事だったのですがオクヤマパイピングの隅っこが少し曲がってしまっていたので交換しましたが、、、結局付けたまますぐ売ってしまったので意味なかった。（泣;;）
幅が広く、配管の向きも違うので純正配管は使えません。通常は製品に付属のパイプを使うのですが、オクヤマのパイピングキットを装着していたため、それを生かすべく、I.C.出口部分のオクヤマパイピングを新たに改造し、コンプレッサー〜I.C.は製品付属のトラストパイピングで繋ぎました。 （オクヤマのパイピングはコンプレッサー〜インタークーラー間はキットに無く、純正のままでだったのですが、このキットでやっとフルパイピングになった。）
導風板の追加加工は自分でやりました。一生懸命作りましたがまるで子供の工作の様です。 そしてこのエボ7はすぐに売られていったのでした。。。さようならエボ７。
  |
パイピング１（オクヤマ フルパイピングキット） 7 2002/02/23
オクヤマ製のパイピング・エアクリキットに交換しました。
- このキットで知っておかなければならないのは、Ｅｖｏ７の場合、純正バッテリーが装着できなくなることです。バッテリートレイの縦横の長さは、１５５ｍｍ×９５ｍｍで、小型軽量で有名なホーカーのオデッセイドライバッテリーでも合うものがありません。
- 私は古河電工製のバイク用 （ＦＴＨ１６） を購入し使用していましたが、ナビの消費電力が思いのほか大きく、＆、週末しか運転しない私の様なケースではバッテリー上がりは必至です。ですので、従来バッテリーをトランクへ移動する必要性が出てきました。
- 最近になって雑誌広告上でのメーカーアナウンスがされる様になりましたが、購入先のショップが知らない事も考えられますので、この点注意が必要です。
- 移動するしないのいずれにせよ、別にお金がかかります。
バイク用バッテリー：約１万円
バッテリーアルミケース：約３万円 ＋ バッテリーケーブル：安いもので８０円／ｍ位です。
- 自分で作業するには時間的・体力的に覚悟が必要です。（おやじは年寄りなので足腰にきました。） インタークーラー部分もあるため、まずはフロントバンパーを外してから作業に入りましょう。
- まずエアクリボックスです。ボルト２本とハーネスを外しパイピングを抜くと取れますが、ハーネスは下記の様に車体側からのとＹ字上に繋がっているので、そちらを外してからの方がやりやすいです。 純正パイピング状態でのＥＶＣ装着の際にも、アクチュエーター部分の配管作業スペース確保のためにも必要な作業でした。
エアフロです。エアクリボックスはめ殺しのボルトに、ナット４本で留まっています。右写真の『蜂の巣状』になっているところを傷つけるとおしまいです。切ったダンボールなどで蓋をして他の作業に移りましょう。（ふとした事でダメにすると、新品を買うはめになると思います。）
  |
純正のインタークーラーパイプのアルミ部分とエアクリボックスを外したところです。パイピング分岐は４箇所あります。 |
次にバッテリー周りの処理をします。 配線類は、バッテリートレイ付近の金属プレートにまとめられて取り付けられています。（こういった何でもないところを外すのに慣れてないと、以外に手間取ったりするんですよね。） 右側はマイナスドライバーなどで返しを避けさせながら、左はフック式なので、簡単に取れます。
  |
インタークーラー部を取り付けたところです。青いホースはキットに含まれるＳＡＭＣＯのシリコンホースです。 純正パイピングステーを外し、キットに含まれるステーに交換し、パイプを仮留めしたところです。 角度調整しながらの作業になりますので、ホースバンドなども仮留めにしておきます。『決った！』と思ってもそう簡単にはいきません。 どうしても配管しにくい時はＣＲＣなどを使いながらやりますが、圧のかかるインタークーラー部分にはなるべく使わない方がいいでしょう。サクション部分は基本的に負圧なので大丈夫だと思いますが。
 |
写真があるのはなんとここまで。早く装着したかったので、これ以後は写真そっちのけで没頭してしまいました。(^^ゞ そして最後のサクション部分で滞り、、、人任せに・・・・(@_@) とりあえず暫定出来上がりました。全体の様子です。 ＥＶＣの作動バルブはエアクリボックスに捻ったステーで固定、それに伴い配管も短くなりました。
  |
エアクリ（Ｋ＆Ｎ）とサクション部分です。エンジンルーム内の熱気を避けるためアルミで囲う形になってます。 撮影のために蓋を取りました。吸気はライトした辺りの隙間からになります。 後に、インタークーラーウォッシャータンクをトランクに移動させ、吸気ダクトを引きました。
  |
インタークーラー→サージタンクパイプです。
  |
ブローオフバルブ１ 7 2001/08/25
Ｅｖｏ７の純正加工品です。見た目には判りませんがリリーフ機能が排除されています。（はとさんのＨｐ豆知識参照。解りやすい説明があります。） ＴＭＥ以前と比較すると、マニからの配管受け口が左へ向いています。 （セシルスポーツさんに比較写真があります。）ラジエターアッパーホースとエキマニ遮熱板に干渉しないような向きになっています。
  |
- Ｅｖｏ７純正のブローオフバルブは本来の機能＋オーバーブースト時のリリーフバルブも兼ねていて過給圧１．２５付近で開いてしまうみたいです。ＥＶＣなどで過給圧設定していても、リリーフ機能が働くと設定過給圧まで一旦上がっても安定せず、タービンもオーバーレブ方向にいってしまうであろう事から交換することにしました。
- 但しリリーフ機能を排除するということは、ＥＶＣの配管異常（圧モニター配管の抜けなど）が原因で制御不能になった場合、圧の逃げ場がなくなりますのでリスキーです。リリーフ機能を残した純正加工品も発売されています。
- 今回私が付けたものはリリーフ機能が無い純正加工品で、スロットル〜マニが負圧になった時のみ作動するタイプです。 どちらにするか迷いましたが、「配管抜けなどは無い」という事を前提に、当面１．５までも上げる予定はないものの、リサーキュレーション機能だけでいいやという事でこちらにすることにしました。
- やばいと思ったら燃圧の確保や強化をしましょう。怠ると、リーンバーンで燃焼温度が上昇 → 最悪エンジンブロー 。
- 装着後、高速道路で４速・５速で走ってみましたところ、感覚で以前と違いました。 これを付ける前のパワーチェックでは２９８．９ｐｓと、感じていた通り明らかに上の方で濃い感じでしたが、交換後はデーターに合ってきた感じがしました。それでもあまり速くないですが。
