ブーストｕｐにEVCを使いました。
1.作動バルブの位置と固定の仕方 2.導風孔とエアクリを外す
3.純正過給圧レギュレーターの処理 4.配管 5.電源確保その他 6.コントローラー配置ほか 7.おまけ（ブースト制御について）
前の車から取り外していたEVCⅡを装着しＥｖｏⅦでは約１年半、通算８年目で壊れてしまいました。（オーバーブーストワーニングが効きっぱなしで、ブーストが掛からくなった。） トラストプロフェックやブリッツのデュアルＳＢＣなど考えましたが結局EVCです。（これで３台目。）
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以前の配管は古くなっていましたので、赤いシコンホース（４Φと６Φ）とＨＫＳ純正のフィルターを買いました。Ｅｖｏに限らず、殆どの市販車はスィングバルブ方式（普段いうアクチュエーター）なので、コントローラー本体の裏の切り替えスイッチがスィングバルブ側になっているのを確認します。ポペットバルブ方式（普段いうウェイストゲート）側とは動作が違ってきますのでこの点注意です。
また、以下に紹介している取り付け説明や画像は古いEVCⅡの時のものですが、新型も作業は同じです。ご了承下さい。 また配線などについては、室内への配線２ を参照して下さい。作業に必要な材料はBBSで情報を頂きました。（下記参考にされて下さい。）
No.6551 2005/08/31(Wed) 15:15 質問者：ゆい 回答者：タッキー7
- EVC4をエボ7に取付け予定です。取付けには付属のホースなどで全て事足りるのでしょうか？他に必要なもの等があれば・・・
配管は付属のゴムではなくすべてシリコンホースにしたため4Φのシリコンホースが必要でした。またブローオフバルブの配管からモニター圧をとっているため6Φのシリコンホースと6Φ→4Φの変換アダプターが必要でしたし、ホースを止めるクランプも買い足しがないように必要以上に買いました。それとホース等を保護するチューブや電気配線に必要な突合せスリーブや熱収縮チューブなど電材を一通り余計に購入しました。 ホース長さは4Φを4ｍ、6Φを2m買ったと記憶していますが、余った分を見ますと4Φは2m、6Φは1mでも良いかな？という感じでした。
１．作動バルブの位置と固定
純正エアクリボックス＆パイピング時のEVCバルブ固定出来上がりの様子です。 （写真は純正パイピング時にEVCⅡを装着した時の様子です。現在は、HKS関西エアクリBOX＋EVCⅣに換えたため、場所もバルブも異なります。） コンプレッサー＆アクチュエーターに近い場所で設置可能なところとなると、結局ここになりました。
  当時は、左写真の様にエアクリを留めているボルトにステーをＬ字型に曲げ、↑共締めする事により固定していました。 |
２．導風孔とエアクリを外す
作業スペース確保のため、導風孔・エアクリを外します。（導風孔はプッシュクリップ２つ、エアクリはボルト２本・エアフロハーネス・サクションパイプを外すと取れ、写真の様になります。） エアクリを扱う時、雑な扱いでエアフロセンサーを壊さないようにしましょう。
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３．純正過給圧レギュレーターの処理
↓純正の過給圧レギュレーターはエアクリ下付近にあります。  |
（右写真）左側の配管を抜きメクラをします。純正過給圧レギュレーターを殺すこの作業をしないと始まりません。ここには、アクチュエーター側とコンプレッサー側の配管とが三つ又でひとつにされたものが繋がっています。 （４．配管での写真の通り純正状態の配管はＹ字型になっており、純正ソレノイドがサクションから空気を吸ったり吐いたりしてその内圧をラフに制御をしている・・・という感じです。）
右側はサクションパイプに繋がっているだけですのでそのままでいいです。もしくは、ソレノイド両端をＵ字型にして繋ぎ、空いたサクション側をボルトなどでメクラするか－－－どちらかです。
４．配管
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写真はバンパー＆ラジエターを外した別の車を撮影したもので純正状態です。ここまでやれば作業は楽ですが、現実的にはエアクリボックスとサクションパイプまででしょう。ラジエターファンが邪魔しスペースが無い中では硬くて抜けず、当時は結局ショップで抜いてもらいました。後にファンシュラウド（簡単に外れる）を外せばDIYでも楽に作業出来ることが判りました。 配管は、見た目もあってシリコンホースに全交換しました。 （コンプレッサー側配管は硬くて抜けにくかったです。アクチュエーター側はそうでもなかったですが、それでも素手では抜けませんでした。） 純正配管にはホース内径にオリフィスが入っています。【純正に戻す時は、純正ソレノイドとの配管を元に戻すとき、オリフィスが入っている純正配管を使用するか、自分でオリフィスを入れる処理をしましょう。純正に戻したのにブーストが上がらない一番の原因です。中古購入でブーストが上がらない車体の場合もオリフィスのない配管に変わっている可能性があります。】 |
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EVCの配管についてです。写真のEVCは２世代目ですので、左から４Φ圧モニター、６Φアクチュエーター側、６Φコンプレッサー側へ接続となります。最新型はどうなっているか知りません。 ４Φ圧モニターは、ブースト計センサー と同じ部分から三つ又で取り長さは当初１ｍ位を７５ｃｍ位に、６φ圧コントロール２つは５０ｃｍ位を現在は４０ｃｍ位に短縮して配管しています。 フィルター類はＨＫＳ純正（店で取り寄せ）、ホース類はシリコンホース（カー用品専門店で売ってます）で双方共新品を使用しました。 シリコンホースは熱に強いですし色もカラフルで良いのですが、縦方向の亀裂には弱そうなので注意が必要かも。(^^ゞ |
タービン周りのおまけ写真です。バンパー＆ラジエターを外すと様子がよく判ります。 （これは私の作業途中の写真ではなく、説明のために撮影した別の車です。）   |
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５．電源確保その他
最後に電源とアースを確保します。イグニッション電源をターボタイマーハーネスから取りました。 これは追加メーター（Ｄｅｆｉ）と同じところからです。はんだ付けしていましたが、ターボタイマー交換時に三つ編み状にしてビニールテープで保護しました。アースその付近に取りました。作動バルブの配線などについては、室内への配線２ を参照して下さい。
EVCⅡのコントロールバルブ側のハーネスは大きく、室内取り込み時の取り回しに苦労しますが、配線を引き抜いて線だけにすればやり易いです。
    配線の色を覚えておくか書いておくかして、室内に引き込んで元に戻せば終わりです。穴は最小限ですみます。 |
６．コントローラー配置ほか
- ブーストの安定性
- EVCⅡとEVCⅣを比べて、ブーストの安定性は新しいEVCⅣの方がイイ感じです。 Defiのメモリー機能を使って、5速6,000回転までひっぱった時のフルブースト時の針の動きを見ましたが、安定性が良くなっている感じです。
- オーバーシュートについて
- オーバーシュートに関しては、２速３速からの加速時でしょう、一瞬あります。と言っても、リアルタイムに目で確認出来たわけでなく、メーターのピークホールドに証拠が残りますので・・・それで確認しただけです。（トラストのプロフェックなどはゲイン調整で回避可能、好みのレスポンスに微調整可能です。）
右側に付けましたが、灰皿のフタも問題なく開きます。  |
EVCオフ時（すなわちアクチュエーター正味）の過給圧は0.8でした。（整備書の記載は0.7です。）
作業途中に タービンの型式を見てみましたが、一応チタンの刻印＝Ａ が見えました。 見えにくいですが、斜めからライトを照らすと文字が浮き上がって見えるポイントがあります。
７．おまけ（ブースト制御について）
この機会に、ターボ車の過給圧コントロールの機序を再確認の意味で書きたいと思います。ＢＢＳや直メールの質問でも、これに関連することが一番多いです。 絵に描けば解りやすいのですがヘタクソなので文章だけです。また、あくまでも、よくご存知でない方に対する説明のつもりですので、内容についてはお察し頂けますようお願い致します。（尚、勘違いがありましたらご指摘下さい。速やかに訂正いたします。）
- ターボチャージャー（いわゆるカタツムリ）は、
- タービンブレードとコンプレッサーブレードが同軸上に繋がったものが、それぞれハウジングの中に収まっているモノです。タービンブレードは排気ガスの熱膨張エネルギーを受けて回転する役割をしていて、それが回ると同軸上のコンプレッサーブレードも回ることになるので、文字通り吸気が圧縮されるわけです。ここまではどなたもご存知だと思います。
- しかしこのままだとまずいことが起きます。
- 吸気量が増え、出力が増す＝排気ガスが増えると、タービン（すなわちコンプレッサーも）はいけるところまで回ろうとします。過給圧はドンドン上がって、エンジンが耐えられない位になるかもしれません。（もちろんタービンにも限界があります。しかし、とりあえずはそこまで回ろうとするでしょう。）
- そこで考え出されたのが、
- 意図する圧に達したら、排気ガスをタービンブレードに当てないで逃がす＞＞別に横道を造って、その横道に排ガスをバイパスさせてしまえばよい・・・というアイデアです。 そしてその横道には、ある圧力に達すると開く扉＝ゲートを設けましょう－－－ということだったのです。 これがよく言う ウェイストゲート（waste：廃棄物、gate：門）です。ちなみにウエストゲート（west-gate：西の門、waist-gate：腰の門）でも普通の会話では通じますが、正確にはウェイストゲートです。
- ではこのウェイストゲート・・・、
- いったいこれをどうやって開け閉めするのか？？？この目的に応用されるに至ったひとつの機構が俗にいうアクチュエーター（＝スウィングバルブ方式）です。何がスウィングなバルブかというと（右図）、アクチュエーターによるウェイストゲートの動きがスウィングなバルブだから？みたいです。（もうひとつ代表的な機構にポペットバルブ式がありますが割愛） アクチュエーターの形はご存知でしょう。（こちらもどうぞ。）あの短い円筒状の部分にはバネが入っていて、バネの上には皿（皿みたいなものと考えれば解りやすいので）があると想像してみてください。
- その皿はホースによって吸気管の圧と繋がれ、
- 押し引き（実際は引かれて動く事はないでしょうが、負圧の時もあるでしょうから・・・）されています。（もちろん、メーカーや車種によって、どの吸気部分から引いてきているかは違ってきますが・・・） 吸気管の中に、圧縮された空気がきたとしましょう、その圧によってアクチュエーターの中の皿は押されます。でも皿の下にあるバネが強いと押されずに踏みとどまりますよね。 ところが吸気圧がドンドン上がってバネが負けるとどうなるか ＞＞ 最終的に皿が押されてしまいます。もう少し詳しく言えば、バネが負け出したポイントから圧の大きさに比例して徐々に押されることになります。→（これ、後に取り上げます。）
- で実は、押された皿にはなんと・・・長い棒＝ロッド が付いています。
- このロッドが実はウェイストゲートに繋がれてるのです。 ここまでをまとめましょう。吸気管のある一定以上の圧力が皿の動きになり、皿の動きはロッドの動きであり、ロッドの動きはウェイストゲートの動きとなるわけです。
- 制御のポイントとなる値は
- アクチュエーター内のバネ定数（ホントは他の要素もありますが今は割愛）であり、作動させる力は吸気管のある部分から引いてきた圧力－－－ということになります。
- さて、ここからまた色々あります。
- 殆どのターボ車には純正で、『過給圧コントロールソレノイドバルブ』とよく言われるものが間にはさまっているのをご存知でしょうか。 間とは、作動させるための圧力側、すなわち吸気圧側とアクチュエーターの間のことです。 エボ７の場合、純正状態では、吸気圧側・アクチュエーター・ソレノイドバルブがＹ字型に繋がっていて、そのY字配管内圧を純正ソレノイドバルブがコントロールしています。純正ソレノイドバルブからはアクチュエーター側にかかるはずの圧力を逃がすための配管がサクションパイプに繋がれていて、そこで吸ったり吐いたりしています。 要するに、アクチュエーターを作動させないように吸気側圧力を逃がして、アクチュエーターをごまかしています。 （純正の過給圧ソレノイドバルブの配管方法・場所は車種やメーカーによって様々です。）
- それに対してEVCなどのブーコンの配管は、
- 吸気側圧力→ブーコンバルブ→アクチュエーター と直列に配管するのが普通です。さらにより正確なコントロールのために、サージタンク圧をモニターしながら過給圧制御しています。EVCの配管が全部で３本なのはそのためです。 純正ソレノイドバルブの配管とは違っていますが、アクチュエーターにかかる圧を制御してブーストをコントロールするという目的そのものは同じです。
- そこで、わかることですが、
- EVCの様なブーコン取り付けによって、ブーストを上げる事はできるとして、下げる事が出来るか？？という質問がよくあります。エボ７の場合だとその答えは－－－Ｙｅｓです。 なぜなら、純正の過給圧値はアクチュエーターではなく、純正のソレノイドが間に挟まっていることによりブーストアップされているからです。
- ブーコンを取り付けるときには、純正のソレノイドは使わないようにします。
- ブーコンは過給圧を下げることができる機能があるわけではありません。『過給圧コントロールソレノイドバルブ』を外してから取り付けるからです。 整備書によればアクチュエーターの設定圧の記載は0.7kg/cm2くらいだったと思います。1.3掛かっていたものがアクチュエーター設定圧の0.7に下がるわけです。ですから、ブーコン装着後にブーコン機能がｏｆｆだとアクチュエーターだけが頼りになるわけですから、純正ソレノイドでブースト制御がされていない状態＝アクチュエーター本来の設定圧＝市販状態のブーストより下がってしまう－－－というわけです。
- それでは、アクチュエーターについて
- ちょっと書きます。バネを強化したアクチュエーターが有用だと思う理由です。上の方でアクチュエーターのバネが負け始めると、圧が上がるに従ってウェイストゲートがだんだん開くという事を書きましたが、これってその時点からブーストが掛かりにくくなっている事はお解かりだと思います。その閾値を上げることと、もう一つあると思います。
- それは
- 通常ウェイストゲートは、排気本道の排圧（排気ポートから出てタービンブレードを回すまでの排圧＝１次排圧）に押される力が掛かる方向に設置されています。 例えていうなら、雪女の雪国の家の玄関扉（家側へ開く構造）が、外の吹雪に押されて開きそうになっているのと同じだと考えてください。 ということは、本来アクチュエーターを作動させる吸気側圧、すなわちブーストがまだ設定圧に達していないときでも、なにかの要因で１次排圧が上がってくると、アクチュエーターのバネが、ゲートを通じて受ける排圧に負けてしまいゲートオープンしてしまう可能性がある－－－ということです。 アクチュエーターを強化すればこの可能性が低くなることもあり、とても効果的だと思います。 パーツ的に非常に地味なのと、なにせ交換が面倒なので手を付けているヒトは競技されている方などには多いでしょうが、、、ブーコン付けるだけでは得られない効果はあると思います。
- まとめると
- アクチュエーターは、吸気側圧力だけで制御され、ゲートの開閉動作をするのが理想ですが、排気本道からの排圧によっても開くように力が掛かってしまう機構になっているということです。強化するデメリットは過々給のリスクでしょうか。
- 中途半端ですが一応これで終わりにします。話は続きますが、ブローオフバルブ（リサーキュレション＋リリーフ機能）に始まり、吸排気全体さらにはエンジン、はてはクルマ全体の話に及んでしまいます。文章にするにはパワーも要りますので別の機会に。
